È sacrosanto parlare dei rider, e se oggi la politica di destra e di sinistra sembra miseramente accorgersene, è perché la magistratura ha forzato lo sguardo. Ma fermarsi ai rider sarebbe un errore di prospettiva. La loro vicenda, ennesima qui e altrove, non è un’anomalia da correggere: è la forma elementare di una nuova organizzazione del lavoro. Non riguarda solo chi pedala o guida. Il conflitto non è tra corpi in strada e menti davanti a uno schermo, ma tra chi possiede il protocollo e chi, fisico o cognitivo che sia, è costretto a lavorare dentro di esso.

Uber non è più la startup irrequieta che bruciava miliardi per comprare tempo e quote di mercato. Nel 2025 ha superato i cinquanta miliardi di dollari di ricavi annui, ha mosso quasi duecento miliardi di dollari in prenotazioni complessive sulla piattaforma e ha generato quasi dieci miliardi di free cash flow. Non sono numeri da unicorno in cerca di investitori pazienti; sono numeri da infrastruttura consolidata, capace di autofinanziare espansione, riacquisti di azioni e investimenti strategici. Questo passaggio dalla perdita strutturale alla produzione stabile di cassa è il vero punto di svolta, perché quando un sistema digitale accumula liquidità in modo ricorrente smette di essere fragile e inizia a esercitare potere con continuità.

La struttura occupazionale riflette questa trasformazione: all’interno Uber conta poco più di trentamila dipendenti tra ingegneri, data scientist e manager; all’esterno operano diversi milioni di autisti e corrieri, una popolazione stimata attorno ai nove milioni. La sproporzione è evidente: qualche decina di migliaia di dipendenti stabili al centro, milioni di lavoratori flessibili alla periferia. La scala globale si ottiene così, centralizzando il controllo tecnologico e distribuendo il rischio economico su una forza lavoro formalmente autonoma ma funzionalmente dipendente dall’algoritmo.

L’illusione che il conflitto risieda nella contrapposizione tra i trentamila sacerdoti del centro e i nove milioni di paria della periferia è il primo velo da rimuovere. In un’analisi razionale non siamo di fronte a una lotta di classe novecentesca, ma a un processo di auto-cannibalismo infrastrutturale.

Il centro non è un porto sicuro; è l’ultimo vagone di un treno che corre verso l’automazione integrale. Quei trentamila ingegneri e data scientist ottimizzano un sistema che, nel tempo, riduce anche la loro indispensabilità. L’intelligenza artificiale non distingue tra lavoro fisico e lavoro cognitivo: entrambi, per l’infrastruttura, sono costi da comprimere finché il segnale algoritmico può sostituirli. L’AI non distingue tra il sudore nel traffico di Mumbai e il sudore nei server di San Francisco. Gli algoritmi livellano la gerarchia simbolica tra lavoro fisico e lavoro intellettuale: per l’infrastruttura sono entrambi funzioni computabili. Dopo secoli di disprezzo implicito verso il lavoro manuale, questo ha qualcosa di radicalmente egualitario, perché smonta l’idea che esistano mestieri più umani di altri. Ma il paradosso è qui: li rende uguali riducendoli alla stessa unità di misura economica. Non riconosce persone, riconosce prestazioni. È un’uguaglianza tecnica, non etica.

Per il sistema, il calore prodotto da un corpo che sterza e quello prodotto da un cervello che programma sono la stessa secrezione biologica di un’attività che deve essere convertita in dato e infine eliminata. Non centra l’emotività centra la struttura. I nove milioni di driver sono, nella fase attuale, forza lavoro e insieme materiale di transizione: finanziano con il proprio tempo e il proprio capitale circolante la costruzione del sistema che punta a ridurre la loro centralità. Il conflitto sociale e probabilmente violento non esplode quando i robot invadono le strade, ma nella zona grigia in cui il lavoro umano è ancora necessario e al tempo stesso dichiarato superabile.

Il potere non risiede nella gestione del personale, ma nella proprietà del protocollo. Se l’intermediazione sopravvive alla riduzione del lavoro umano, l’assetto proprietario dell’automazione diventa la variabile politica decisiva. Così Uber non è soltanto un’azienda di trasporti, ma un soggetto che esercita un diritto di prelievo su ogni movimento organizzato attraverso la propria rete. Quando l’infrastruttura non ha più bisogno di negoziare con la forza lavoro per funzionare, il contratto sociale perde la sua controparte materiale. L’errore dei trentamila è credersi parte del capitale mentre restano, in ultima istanza, lavoro qualificato. La loro vulnerabilità non è ontologicamente diversa da quella degli autisti; è solo differita nel tempo. Se l’architettura diventa capace di auto-manutenzione e auto-evoluzione, anche il centro subirà un’erosione progressiva.

La rendita perpetua verso cui tende la piattaforma non riconosce meriti ma efficienze e il vero feudo non è fatto di persone, ma di nodi di calcolo e diritti di accesso.

Dara Khosrowshahi racconta nel podcast “The Diary of CEO” una storia lineare e potente: la fuga dall’Iran, la resilienza, l’etica del lavoro. È un racconto efficace perché trasforma un cambiamento finanziario in una storia morale; ma la trasformazione di Uber è stata, prima di tutto, una ristrutturazione architetturale. L’ottimizzazione dei prezzi attraverso l’algoritmo e la disciplina sugli incentivi sono gli strumenti reali; la cultura è solo il linguaggio con cui si spiega il cambiamento. Quando il CEO afferma che l’intelligenza artificiale con i RobotTaxi sostituirà la maggior parte dei lavori, compresi gli autisti Uber, sta preparando il terreno a una ridefinizione del contratto sociale, rendendo il futuro pensabile e quindi praticabile. Uber è nata come infrastruttura del lavoro umano diffuso, ma se la guida autonoma diventa dominante, l’obiettivo non è eliminare l’autista, ma restare l’intermediazione tra domanda e mobilità. La piattaforma può sopravvivere anche quando il lavoro umano si riduce, a patto di conservare il controllo sull’orchestrazione. Qui la vera continuità non è il lavoro, ma l’intermediazione.

Ma l’idea di riconvertire la forza lavoro verso micro-task di annotazione e validazione per l’IA introduce un’ambiguità strutturale: il lavoratore contribuisce a migliorare sistemi che ridurranno la domanda del suo lavoro originario. Khosrowshahi riconosce un rischio sociale nella perdita di senso e di scopo, ma c’è un pericolo sottile in questa formulazione. Se il problema viene presentato come perdita di significato individuale, la questione politica della redistribuzione scivola in secondo piano.

Quando il lavoro umano diventa meno necessario, la domanda decisiva riguarda chi controlla e redistribuisce il valore prodotto dalle macchine. L’equilibrio, se non verrà forzato politicamente, sarà negoziato dai soggetti che controllano l’infrastruttura. In assenza di scelte politiche che intervengano sulla proprietà e sulla governance, la piattaforma sopravvivrà al lavoro non perché abbia risolto il problema sociale, ma perché avrà imparato a funzionare senza di esso, accumulando il valore al centro e redistribuendolo solo nella misura in cui serve a mantenere stabile l’ecosistema.

Ma l’idea che il sistema possa espellere nove milioni di lavoratori senza produrre un trauma sistemico è un errore di calcolo: il trauma è reale e si manifesta come una violenta contrazione della domanda aggregata e una crisi di stabilità politica che la piattaforma non può ignorare indefinitamente. Uber non elimina il costo sociale della transizione, tenta semplicemente di esternalizzarlo, scaricando sulla società l’onere di gestire una massa di individui privati di reddito, mentre trattiene per sé la rendita pulita prodotta dal codice. Il conflitto del futuro, dunque, non troverà sbocco in gesti simbolici di sabotaggio, ma nella necessità brutale di una governance collettiva dell’infrastruttura. Se l’intermediazione ambisce a diventare una rendita strutturale sulla mobilità, la risposta politica non può che essere la rinegoziazione dell’assetto proprietario e la tassazione aggressiva del valore generato dall’automazione. Nulla in questa architettura è irrevocabile o sacro: l’intermediazione è un assetto di potere storicamente determinato, e come tale può essere regolato, tassato o collettivizzato. La sfida non è assistere passivamente alla “fine del lavoro”, ma imporre il primato della decisione politica e quindi delle comunità sul determinismo tecnologico, trasformando quello che oggi è un feudo privato in un’infrastruttura al servizio della società.

La piattaforma sopravviverà al lavoro solo se la politica sceglierà di permetterlo; il controllo del dividendo dell’automazione è l’unico terreno su cui si giocherà la legittimità dei sistemi a venire.

Immagine: Dara Khosrowshahi , founder di Uber.